يرى يوهانس أريينز، الرئيس التنفيذي لشركة "رينج زيرو إيميشنز" (Range Zero Emissions)، أن دفع الصناعة نحو تنظيف قطاع الشاحنات يركز بشكل مفرط على الشاحنات الثقيلة من الفئتين السابعة والثامنة، بينما الشاحنات المتوسطة من الفئات الرابعة والخامسة والسادسة جاهزة للكهربة اليوم.
التوسع في تجارة الشاحنات الصفرية
تبيع "رينج زيرو إيميشنز" مركبات تجارية صفرية الانبعاثات فقط، بدءًا من الدراجات النارية الكهربائية وصولًا إلى شاحنات الفئة الثامنة. وفي أغسطس الماضي، أصبحت الشركة وكيلًا معتمدًا لشاحنة "هيونداي إكسينت فيول سيل" (Hyundai XCIENT Fuel Cell) الهيدروجينية من الفئة الثامنة في ولاية واشنطن، كما ضمت أعمال الشاحنات الصفرية لمجموعة "زيغلر تراك غروب" (Ziegler Truck Group) واشترت عمليات "إيثيرو تراك آند إنرجي" (Ethero Truck & Energy) على الساحل الغربي، لتتوسع بذلك من موقع واحد في شمال غرب المحيط الهادئ إلى الغرب الأوسط وكاليفورنيا.
الحجة للشاحنات المتوسطة أولاً
يوضح أريينز أن معظم مستخدمي الشاحنات التجارية يشغلون شاحنات متوسطة، ويمكن للعديد منهم الشحن باستخدام طاقة متاحة بالفعل في منشآت الأعمال الصغيرة. ويضرب مثالًا: "شحن مركبتين على مستوى الشحن الثاني (Level 2) يشبه امتلاك غسالة وضاغط هواء في المنزل؛ يمكنك تركيب شاحنين وشحنهما ليلًا والعمل بهما يوميًا إذا كانت المسافة أقل من 150 ميلًا".
ويصف الكهربة بأنها تطور طبيعي من الدراجات الكهربائية والسيارات الصغيرة إلى الشاحنات الثقيلة، محذرًا من محاولة القفز فوق هذه المراحل: "لا يمكنك شحن شاحنة فئة ثامنة على مستوى الشحن الثاني، فهذا لن ينجح فعليًا"، مشيرًا إلى أن بنية شحن الفئة الثامنة لا تزال في مراحلها المبكرة رغم افتتاح مصنع "تسلا سيمي" (Tesla Semi) وتوقعات بنحو 30 محطة شحن ميغاواط بنهاية العام.
في المقابل، تمتلك الشاحنات المتوسطة مشترين كبارًا مثل "فيديكس" (FedEx) و"ريفيان" (Rivian) و"أمازون" (Amazon)، حيث طلبت فيديكس في سبتمبر 2000 شاحنة كهربائية بالكامل من "هاربينجر" (Harbinger)، إحدى العلامات في تشكيلة "رينج".
برامج الحوافز ودورات الاستبدال
وفقًا لبيانات جمعية الشاحنات الأمريكية، تدير 91.5% من نحو 580 ألف ناقل محرك نشط في الولايات المتحدة 10 شاحنات أو أقل. ويدعو أريينز إلى زيادة مبالغ القسائم للفئات 4 و5 و6 لإدخال هذه الشركات الصغيرة في المركبات الكهربائية. وتوفر برامج حوافز الولايات، مثل مشروع حوافز الشاحنات والحافلات النظيفة في كاليفورنيا (HVIP) الذي قدم أكثر من مليار دولار منذ 2009، ومكافأة الوقود النظيف في كاليفورنيا بـ 250 مليون دولار هذا العام، وبرنامج واشنطن للحوافز صفرية الانبعاثات بـ 112 مليون دولار، تمويلًا مستمرًا معاد تدويره من أرصدة ضريبة الكربون، مما يتناسب مع دورات استبدال الأساطيل التي تتراوح بين 5 و7 سنوات. ويشير أريينز إلى أن التكنولوجيا تميل للثبات بمجرد وصولها إلى 5% من التبني الجديد، وهو ما صُممت برامج الحوافز الحكومية لتحقيقه.
مكان الهيدروجين في الشاحنات الثقيلة
يرفض أريينز الجدل الثنائي بين البطاريات والهيدروجين، مؤكدًا أن مستقبل الفئة الثامنة يشمل كليهما. فالبطاريات تناسب عمليات الموانئ (Drayage) حيث المسافات أقصر والبطاريات أصغر، مع بدل وزن فيدرالي يبلغ 2000 رطل. أما الهيدروجين فيبدأ أيضًا من الموانئ بفضل المسارات اليومية الثابتة ونقطة تزويد وقود واحدة. وتعمل شاحنات "إكسينت" حاليًا في موانئ لونغ بيتش وأوكلاند ومنطقة فانكوفر، حيث بنت "شيل" محطة في ميناء لونغ بيتش، وافتتحت "إتش تي إي سي" (HTEC) محطة في دلتا بكولومبيا البريطانية في يونيو. وينقل مشروع "نوركال زيرو" (NorCAL ZERO) المكون من 30 شاحنة حاويات من ميناء أوكلاند منذ مايو 2024، كما تشغل 21 شاحنة في مصنع "هيونداي ميتابلانت" قرب سافانا منذ ديسمبر 2024، مع تجربة مخططة لست شاحنات في ميناء نيوارك مطلع 2026.
يختتم أريينز بالتأكيد على أولويته: "لماذا لا نجعل الانتقال إلى الفئات 4 و5 و6 سهلًا قدر الإمكان، وعندها ستحل الفئتان 7 و8 مشكلتهما ذاتيًا؟"
